[뉴스토마토 최유라 기자] 해운업계가 저유황유 공급 우려에서 벗어나지 못하고 있다. 환경 규제로 인해 선사들은 저유황유로 선박 연료를 대체해야 하지만, 정유사들이 기존 연료를 대체할 수 있을 만큼의 물량을 생산해본 경험이 없기 때문이다.
21일 관련업계에 따르면 국제해사기구(IMO)는 오는 2020년 1월1일부로 황산화물(SOx) 배출규제를 시행한다. 전세계 해역에서 운항되는 선박 연료유의 황함유량을 현행 3.5%에서 0.5%로 대폭 낮추는 것이다.
이에 따라 선사들은 황함유량이 0.5% 이하인 저유황유로 선박 연료를 대체해야 한다. 배기가스 세정장치인 스크러버를 장착해 기존에 사용하던 고유황유를 계속해서 사용하는 방법도 있다. 친환경 연료로 꼽히는 액화천연가스(LNG)연료추진선을 신조발주하는 대안도 있다.
해운업계는 각자의 경영환경에 따라 대응책을 마련하고 있으나 당장은 저유황유를 사용하는 쪽에 무게가 실리고 있다. 스크러버와 LNG연료추진선은 초기 투자비용 부담이 높기 때문이다.
저유황유를 선택한다고 하더라도 불확실성은 여전하다. 공급에 대한 우려가 해소되지 않은 탓이다. 현재 국내 정유사 중 운항선박에 저유황유를 공급하는 곳은 없다. 저유황유 표준이 마련되지 않았기 때문이다. 국제표준화기구(ISO)는 황함량 0.5% 연료 품질규격에 대해 논의 중으로 다음달 말에나 결과가 나올 전망이다.
이로 인해 저유황유 공급 부족이 우려된다. 표준규격이 정해진 후 규제 발효까지 4개월 밖에 남지 않는다. 이 기간 동안 기존 연료인 고유황유를 완전히 대체할 수 있을 만큼 저유황유 생산량을 늘릴 수 있을지 의문이다.
해운업계 관계자는 "국내 선사들뿐만 아니라 전세계 선사들이 저유황유 공급능력에 우려하고 있다"면서 "저유황유 연료 표준규제가 마련되고 규제발효 전까지 시장에 저유황유가 충분히 공급될 수 있을지 아무도 확신할 수 없는 상황이다. 결국 연료가 부족할 경우 선사들은 큰 낭패를 보게 될 것"이라고 지적했다.
사진/머스크 홈페이지
선주협회에 따르면 2020년 이후 국적선 1350척이 저유황유로 연료를 대체한다. 구체적으로 국적선박 총 1441척 중 2020년 이전까지 스크러버가 달릴 선박은 91척뿐이다. 이를 제외하고 2020년 이후 설치 예정 또는 설치 미정인 선박 718척과 선박내 공간부족으로 설치가 불가능한 632척은 저유황유가 필요하다. 따라서 1350척은 향후 1년간 1121만톤이 필요하고 이중 327만톤 가량은 무조건 국내 정유사를 통해 공급받아야 하는 상황이다.
정유사도 저유황유 생산을 확대하려는 움직임을 보이고 있다. SK이노베이션의 자회사 SK트레이딩인터내셔널은 '해상 블렌딩 사업'을 통해 일 평균 2만3000배럴 수준에서 내년 9만배럴로 확대한다는 계획이다. 여기에 SK에너지도 내년 4월부터 감압잔사유탈황설비(VRDS)를 가동시켜 하루 13만배럴까지 끌어올릴 방침이다. 그러나 이는 정유사가 연료를 국내 선사들에게만 공급한다는 전제가 깔려 있어야 한다. 정유사의 고객은 국내 선사뿐만 아니라 해외 선사들도 해당되기 때문에 공급부족에 대한 불안감이 쉽게 가라앉지 않고 있다.
그나마 대형 선사는 상황이 낫다. 해외 정유사와 공급계약을 체결할 수 있다. 문제는 중소형선사들이다. 업계 관계자는 "정유사들은 대형선들이 기항하는 항구 외, 작은 선박이 기항하는 곳은 인프라 투자 관심이 없다"면서 "물량이 적어 대형선사들에게 밀려난 중소형선사는 더 높은 가격에 저유황유를 구매해야 하는 상황에 놓일 수 있다"라고 우려했다.
최유라 기자 cyoora17@etomato.com
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